Get this Widget

Coridoarele comerciale ale Republicii Moldova

0

Programul pentru Reforme Structurale în Moldova a prezentat un studio referitor la coridoarele comerciale ale Republicii Moldova, care se confruntă cu o serie de probleme care afectează timpul şi costul de transportare a mărfurilor de către comercianţii şi transportatorii moldoveni. În acest context, se înregistează o reducere a capacității de creştere economică ulterioară în ciuda axării pe comerţ şi a evoluţiilor pozitive din multe sectoare ale economiei naţionale, inclusiv agricultura, viticultura şi industria producătoare.

Documentul, finanţat de Agenţia Statelor Unite pentru Dezvoltare Internaţională (USAID), reprezintă prima evaluare cuprinzătoare a coridoarelor comerciale ale Republicii Moldova, care are drept scop măsurarea performanţelor coridoarelor, identificarea blocajelor şi constrângerilor şi definirea soluţiilor pentru îmbunătăţirea performanţelor coridoarelor în vederea facilitării schimburilor comerciale.

Coridoarele menţionate în studiu sunt Chişinău – Giurgiuleşti – Constanţa; Moldova – UE; Moldova – Odesa/Cernomorsk/Portul de peşte; Moldova Moldova – CSI. Acestea sunt considerate esenţiale pentru economia naţională, în condiţiile în care ţara nu are ieşire la mare.

În Republica Moldova, coridoarele comerciale sunt utilizate pentru transportarea atât a încărcăturilor naţionale, cât şi a celor de tranzit şi includ legături rutiere şi feroviare, precum şi căi navigabile interioare, iar rutele marfare aeriene pornesc/sfârşesc, de obicei, din/în principalele centre economice ale ţării din Chişinău şi Bălţi spre/din centre economice precum Bucureşti, Germania de Sud, Milano şi Moscova şi porturile regionale, inclusiv Odesa, Cernomorsk, Giurgiuleşti şi Constanţa, de unde sunt transportate spre destinaţiile finale.

România, care a aderat la Uniunea Europeană în 2007, rămâne, în continuare, cel mai mare partener comercial de import al Republicii Moldova, iar 49% din totalul importurilor Moldovei au fost din UE.

În ceea ce priveşte exportul, patru dintre cinci cei mai mari parteneri comerciali ai Moldovei sunt, în prezent, membri ai UE, inclusiv România, Italia, Germania şi Marea Britanie. Între timp, exporturile către ţările CSI s-au diminuat atât în termeni absoluţi, cât şi în termeni relativi, Rusia menţinând statutul de partener principal al Moldovei în cadrul CSI, fiind urmată de Belarus şi Ucraina. Destinaţiile emergente de export includ China, Arabia Saudită, Egipt şi Malaezia.

Transportul rutier cuprinde cea mai mare parte a comerţului din Moldova, făcând sistemul rutier şi punctele de trecere a frontierei (PTF) terestre drept cele mai importante componente ale coridoarelor comerciale ale Moldovei. PTF Leuşeni-Albiţa şi Sculeni-Sculeni spre România au gestionat mai mult de 35% din traficul rutier din Moldova în termeni de volum în 2016.

Însă întârzierile semnificative şi îndelungate la PTF, în mare parte din cauza cozilor lungi, constituie o problemă importantă şi din ce în ce mai amplă, devenind un factor esenţial de constrângere a comerţului.

În aceste condiţii şi odată cu creşterea comerţului cu destinaţii mai îndepărtate, accesul la porturile regionale devine din ce în ce mai important. Porturile ucrainene din Odesa şi Cernomorsk gestionează cea mai mare parte a comerţului cu containere din Moldova, precum şi o parte semnificativă a mărfurilor în vrac. Cu toate acestea, drumurile de acces din Moldova către aceste porturi necesită îmbunătăţiri. Portul din Odesa se confruntă cu problema congestionării şi există şi riscuri percepute la nivel geopolitic de transportare a mărfurilor prin Ucraina care afectează finanţarea. De exemplu, unii expeditori au raportat că nu pot obţine acreditive pentru export prin porturile ucrainene şi astfel sunt nevoiţi să utilizeze, în prezent, portul Giurgiuleşti.

Portul Constanţa din România este un port eficient, dar mai îndepărtat, astfel încât segmentul de transport intern este, în prezent, extrem de costisitor. O evaluare comparativă a opţiunilor de coridor cu includerea porturilor arată capacitatea opţiunii Portul Internaţional Liber Giurgiuleşti (PILG) – Constanţa de a oferi cel mai mare potenţial în cazul în care situaţia rutieră ar fi îmbunătăţită.

În timp ce performanţa coridoarelor comerciale ale Moldovei poate varia în funcţie de mod şi rută, la nivel general, factorii de cost şi timp în cadrul tranzacţiilor comerciale care utilizează coridoarele comerciale ale Moldovei sunt înalţi, potrivit studiului. Costurile de transport de containere către Constanţa sunt mai mari decât cele către porturile din Ucraina în termeni de preţ per tkm şi per tonă metrică. Transportatorii au menţionat următoarele motive pentru preţurile mai mari spre Constanţa: distanţe mai mari, comisioane de garanţie pentru containere, restricţii mai mici pentru încărcătura pe punte, proceduri de executare mai riguroase şi lipsa racordării din România sau şanse mai mari de racordare din Odesa. În plus, având în vedere întârzierile la frontieră, drumul spre Constanţa durează cel puţin două zile, în timp ce drumul spre Odesa/Cernomorsk poate fi efectuat într-o singură zi.

De asemenea, din cele şase puncte de trecere a frontierei României, indicatorul privind timpul de aşteptare a atestat cea mai slabă performanţă la punctul Leuşeni-Albiţa, indicând valori semnificativ mai mari comparativ cu toate celelalte puncte. Situaţia dată produce un impact semnificativ asupra performanţei coridoarelor comerciale ale Moldovei.

Există dovezi empirice, conform cărora probleme se atestă atât la nivelul autorităţilor vamale, cât şi la cel al poliţiei de frontieră din România. Poliţia de Frontieră Română reţine în mod regulat vehicule în zona de ‘pământ al nimănui’, fapt ce aduce întârzieri semnificative fără a afecta statisticile oficiale din partea românească. O parte a problemei se datorează, cu siguranţă, faptului că aceasta este o frontieră a UE, cu nivel sporit de control /…/ Or, în mod cert, acesta nu este singurul motiv. PTF din România se află pe poziţii inferioare în comparaţie cu alte PTF ale UE, cum ar fi Estonia-Rusia şi Polonia-Belarus. Pe măsură ce, pe parcursul ultimului deceniu, comerţul exterior al Moldovei se redirecţionează spre vest, aceste probleme devin tot mai evidente şi mai presante’‘, se spune în raport.

Întârzierile la frontieră sporesc timpul de tranzit, reduc fiabilitatea coridoarelor şi cresc costurile de transport. Perioada totală de timp de aşteptare pentru mărfurile care intră în România este, în general, mai lungă decât la toate celelalte PTF externe ale UE.

Moldova şi România ar putea dezvolta împreună un sistem transfrontalier de programare a vehiculelor, similar sistemelor aplicate la hotarele SUA-Canada, Estonia-Rusia şi Lituania-Rusia. Combinând notificările prealabile, slot-urile de aşteptare / rândurile virtuale, sistemele de recunoaştere a plăcuţelor de înmatriculare, zonele RFID, zonele de aşteptare pentru camioane şi capacităţile de notificare electronică în timp de aşteptare, aceste sisteme au reuşit să reducă din timpul de procesare la frontieră şi timpul de stat în rând a camioanelor, sugerează studiul.

Chiar dacă o infrastructură bună, adecvată şi de calitate reprezintă cu certitudine una din condiţiile prealabile pentru comerţ, odată cu extinderea coridoarelor şi expansiunea pieţelor, piaţa serviciilor, facilitarea comerţului şi cadrul de reglementare vor deveni aspecte din ce în ce mai importante.

Autor: Sofia Filip
Foto: Serviciul Vamal al Republicii Moldova
Facebook Comments

Share.

Leave A Reply